İmalat Tarihi 1923-2012” isimli kitabın yazarı İsmail Yavuz, kitabının önsözüne şöyle başlıyor :
“A.B.D.’nin Ohio eyaleti, Dayton şehrinde bulunan Wright-Patterson Hava Üssü’nün giriş kapısında ‘Uçuşun Doğduğu Yer’ yazıyordu. O anı hiç unutmuyorum, 1997 yılı Temmuz ayıydı. Fotoğraflar çektirmiştik yanında; çünkü ben tam 15 yıllık havacıydım ve havacılığın doğduğu yerdeydim. Gururlanmıştım, bir havacı olarak ne kadar şanslıydım; birçok kişinin gitmek görmek istediği yerdeydim diye düşünmüştüm.
2007 yılıydı ve ben tam 25 yıllık havacıydım. Vecihi Hürkuş’un kitabını okuyordum, gözlerim yaşlı ve kalbim kırıktı. Utanıyordum; çünkü Vecihi 1924 yılında ilk Türk tipi uçak yaptığını yazıyordu ve ben bunu yeni öğreniyordum…Vecihi, yaptığı uçağın çizimlerine kadar fotoğraflarını kitabının içine koymuştu. (1) Üstelik tasarımı tamamen kendine aitti. Sadece motoru terk edilen Yunan uçaklarından alınmışt Tüm mesleki yaşamını havacılığa hasretmiş olan yazar, Vecihi’nin 1924’te ilk Türk uçağını imal ettiğini yeni öğrendiğini yazıyor. Acaba eğitimi sırasında yazar mı konuyu kaçırmıştı, yoksa bu konu eğitimden mi kaçırılmıştı? Bu çalışmada toplumumuzun önemli bir kısmının dağarcığında olmayan Cumhuriyetin kuruluş yıllarında Türkiye’de uçak üretimine verilen önemi ve hedefleri ele alacağız. 1. Hedeflerin Toplumlara Etkisi Liderlerin ortaya koyduğu “Hedef”ler toplumların ve ülkelerin hayatında çok etkili olurlar. İnsan topluluklarının bir özelliği vardır. Topyekun gidecekleri bir hedef gösterildiği ve buna inandıkları zaman toplumlar olağanüstü işler beceriyorlar. Bir ülküleri, bir hedefleri olmadığı zaman ise birbirleriyle didişen insan kalabalığından ibaret bir hale geliyorlar. (2) II. Dünya Savaşından sonra Avrupa’yı paylaşan A.B.D. ile Sovyetler Birliği arasında rekabet hızlanmıştı. 1925 yılında “Türk Tayyare Cemiyeti”nin kuruluşu sırasında “İstikbal göklerdedir.” Diyen Gazi Mustafa Kemall’i teyit edercesine A.B.D. ile S.S.C.B. rekabetlerinin hedefi olarak dünya savaşından sonra uzayı seçtiler. 12.Nisan.1961 günü Sovyetler Birliği, Vostok-1 adlı araçla Yuri Alekseeviç Gagarin’i uzaya gönderip dünya yörüngesinde dolaştırarak, uzaya ilk insanı gönderme onuruna erişti. Böylece gerek Sovyetler Birliği’nin gerek Yuri Gagarin’in dünya çapında popülaritesi en üst seviyeye çıktı. .
Bu parlak gelişmeye karşılık A.B.D. başkanı seçilen Kennedy ise milletine bir hedef gösterdi : “On yıl içinde aya gideceğiz.” Biliyorsunuz ki 1960’larda ilk bilgisayarlar bir oda büyüklüğünde, çok pahalı devasa şeylerdi. En ufak ısı değişikliğinde bilgisayarın kendini kapatmasına yol açardı. A.B.D. başkanı kaynak sağladı, büyük çapta birçok sanayi kuruluşu, üniversite, araştırmacı ve bilim insanı, teknoloji geliştirmek için çalışmaya başladı. Füzeleri göndermek için bir güdüm sistemi ve bunu da yönetecek bilgisayarlar gerekliydi. O sıralar transistor yani “geçirgeç” icat edilmişti, onu da kullanarak uzay hedefi için çok küçük ama güçlü bilgisayarlar yapıldı. Bu gelişme sırasında Ay’la ilgisi olmadığı halde birçok yan sanayi doğdu. Sonuçta 20 Temmuz 1969 günü Apollo-11 programıyla Michael Collins, Buzz Aldrin ve Neil Armstrong aya indiler. Bu olay aynı zamanda uzay çalışmaları konusunda A.B.D.’yi rakipsiz kıldı…
Türkiye, 1911’de başlayan Trablusgarp (Libya) Savaşı, 1912-13 Balkan Savaşı 1914-18 I. Dünya ve 1919-22 İstiklal Savaşı ile 11 yıl art arda giriştiği savaşlardan harap olmuş bir ülke durumundaydı. Olmayan sanayi içinde teknolojiden bahsetmeye de imkan yoktu. Cumhuriyetin ilanı için Lozan Barış Antlaşması beklendi. Gazi Mustafa Kemal hemen her konuda sıfırlanmış olan ülkeye hedefler belirledi ve uygulamaya başladı. Bu hedeflerin içinde hayati öneme sahip olanlardan biri de havacılık ve uçak sanayi kurma oldu. Çünkü kendisinin de içinde olduğu savaşlarda hava gücünün ne denli gerekli olduğunu yakından görmüştü. Şimdi Atatürk’ün ortaya koyduğu hedefler doğrultusunda nelerin yapılmaya çalışıldığına göz atalım. Başa Dön▲ 2. Dünyada İlk Havacılık Sanayi Devrimi, sadece teknik bir devrim değil, toplumların yaşam tarzını kökten etkileyen bir değişimdir. İngiltere’de ortaya çıkan Sanayi Devrimi’ni takiben batıda buhar gücünü hava araçlarında da kullanma konusunda önemli gelişmeler sağlanmıştır. İlk olarak, Montgolfier Kardeşler’in 19 Ocak 1784’ te uçurmayı başardıkları balon 18. ve 19. yüzyıllarda pek revaçtadır. 19. yüzyıldtea balon askeri amaçla da (Fransa-Avusturya, Amerika İç Savaşı, Brezilya-Paraguay, Fransa-Almanya Savaşı) kullanılmıştır. Ancak, uçağın kullanılmaya başlamasıyla balonculuk duraklamış ve askerî alanda değeri kalmadığından zamanla gündemden düşmüştür. Wright Kardeşlerin17 Aralık 1903’te Amerikanın Kuzey Carolina eyaletinin Kitty Hawk kasabasında motoru olan ve kontrol edilebilen bir hava aracını, havada sadece 12 saniye kalarak 37 metre uçurmayı gerçekleştirmeleri havacılıkta ilk başarılı uçuş kabul edilmektedir. (3) Wright Kardeşlerin çalışmalarının başlangıçta Amerikan hükümetlerince fazla dikkate alınmaması, Fransa’nın destek vermesi ve ihtiralarını satın alması, o tarihlerde Fransa’nın özellikle balonculukta edindiği tecrübelere dayandırılmaktadır. Başlangıçta öngörülmemişse de bu yeni icadın bir savaş aracı olabileceği gerçeği 1910 yılı öncesi anlaşılmıştır. Kısa sürede hızlı bir gelişme gösteren havacılık çalışmaları önce keşif amaçlı daha sonra yıldırma, beyanname ve bomba atma gibi askeri amaçlara yönelmiştir. 3. Osmanlı Devletinde Havacılık 1910yılında Fransa’da yapılan Picardie Manevralarında uçakların nelere muktedir olduğu gözler önüne serilmiştir. Batılı gelişmiş devletlerin katıldığı bu manevraya Osmanlı Devleti de bir gözlemci heyet göndermiştir. Heyette Topçu Riza Paşa başkanlığında, Paris askeri temsilcisi Binbaşı Fethi (Okyar), Binbaşı Selahattin Bey ve Kur.Yüzbaşı Mustafa Kemal görevlidir. Yzb. Mustafa Kemal’in havacılıkla tanışmasının ilk defa burada olduğu değerlendirilmektedir.
Başta Picardie Manevralarına katılan heyetin raporları olmak üzere, Osmanlı Devleti, dünyadaki gelişmeleri değerlendirebilecek, genelde subay ağırlıklı aydın kadroya sahipti. Bu nedenle askeri havacılık çalışmalarına önem vermekte gecikmemişlerdir. Osmanlı Ordusunda hava sınıfı, dünyadaki ilk hava teşkilatlarındandır. Kurmay Yarbay Süreyya (İlmen) başkanlığında istihkam binbaşı Refik, Mehmet Ali ve Zeki Bey’den oluşan havacılık heyeti 1 Haziran.1911 de kurulmuştur. Bu heyetin kuruluşu ile, 1 Haziran 1911 Türk Ordusun'da Hava Kuvvetlerinin Kuruluş Günü kabul edilmektedir. (4) A.B.D. ilk askeri uçağa 1909 yılında sahip olmuştur. Hava kuvvetlerinin ordu teşkilatına dahil edilmesi, İngiltere ve Osmanlı’da 1911, Almanya ve Avusturya’da 1912 dir.(5) Ancak, diğer devletlerle aradaki en önemli fark, onların uçaklarını kendilerinin üretmeleridir. Bu durumun sebebi ise, Osmanlı İmparatorluğu’nun çağının çok gerisinde kalmış olmasıdır. Avrupa devletleri Rönesans’ı yaşarken Osmanlı’nın din devletine dönüşmesidir. Batı, sanayi devrimini yaşarken Osmanlı’nın seyirci kalması, bilimden , bilimsel araştırmadan, akılcılıktan yaklaşık 350 sene geri kalmasıdır. 4. Trablusgarp Savaşında Osmanlı Hava Kuvveti Dünya havacılık tarihinde ilk hava saldırısını İtalya Osmanlı’ya karşı (1911) Trablusgarp savaşında yapmış, portakal büyüklüğünde elle bomba atmıştır. İlk hava savunmasını da Osmanlı kuvvetleri yapmış, ilk defa savaşta bir İtalyan uçağı düşürülmüştür. Bu savaşta Kurmay Binbaşı Mustafa Kemal, Derne çatışmasında bir İtalyan uçağının saldırısı sonucu bir kireç parçasının sol gözüne isabet etmesiyle yaralanmıştır. (6)
5. Balkan Savaşında Osmanlı Hava Kuvveti Trablusgarp savaşı bitmeden başlayan Balkan Savaşına Osmanlı hazırlıksız yakalanmıştır. Savaş sürecinde, Yunan, Bulgar ve Sırp tarafının 18 uçağına, Osmanlı sadece 6 uçakla karşılık vermeye çalışmıştır. Fransızlar, Almanlar ve Ruslar Balkan devletlerine hava gücü sağlamışlar, başta Rus pilotlar Yunan ve Bulgar ordularında haçlı seferi ruhuyla azimle savaşmışlardır. Buna karşılık Osmanlı’da pilot noksanlığı yüzünden, sözleşme ile Almanya ve Fransa’dan getirilen birkaç pilot ve makinist ise hayatlarını tehlikeye atmadan görev yapmışlardır. Bu süreçte Fransız uçak fabrikasına eğitime gönderilen ve sivil pilot brövesi alan sekiz subay eğitimlerine “ Yeşilköy Tayyare Mektebi”nde devam ederek “askeri pilot” olma vasfını kazanmışlardır. (7) İkinci Balkan Savaşı’nda Türk pilotların deneyimleri artmış, hiçbir Türk uçağı düşürülmemiştir. Sayıları az olmasına rağmen birkaç pilot“dünyanın en deneyimli havacıları” durumuna gelmişlerdir. Bu tarihlerde Osmanlı Devleti mali sıkıntılar içindedir. Uçaklar ise bugün olduğu gibi o gün de dünyanın en pahalı sistemleridir. Ayrıca havacılık büyük bir gelişme içindedir. Öyle ki, bir uçağın demode olması yıllarla değil aylarla olmaktadır. Bu nedenlerle bu pahalı sistemin temini için halkın bağışlarına başvurulmuş, temin edilen imkanlarla uçak temin edilmiştir. 6. I inci Dünya Savaşında Osmanlı Hava Kuvvetleri Birinci Dünya Savaşı başında Osmanlı devletinin Yeşilköy Tayyare Mektebi’nde 6 adet uçağı bulunmaktadır. Bu dönemde mektep, pilot yetiştirmenin yanında, uçakların onarımının yapılarak cepheye gönderilmesi gibi bir sorumluluk altındadır. Çok farklı cephelerde savaşmak zorunda kalan ordunun uçak sevkiyatı kara yolundan yapılmaktadır. Yollar çok kötü durumda olduğundan atlı arabalarla, öküz arabaları ile yapılan sevkiyat 2-3 ay sürüyor, uçak cepheye ulaştığında çoğu zaman gövdesi, kanadı, motoru veya pervanesi kırılmış oluyordu. Mustafa Kemal Paşa’nın doğu cephesinde 2. ordu komutanı bulunduğu tarihte, İstanbul’a gönderdiği telgraftan, uçağın karadan değil uçarak gönderilmesini istediğini, bu amaçla belirlediği güzergaha yakıt imkanı için hava alanları yaptırdığını öğreniyoruz. (9) Savaş boyunca İngiliz, Fransız ve Almanların toplam uçak üretimi 200.000’i, uçak motoru üretimi de 250.000’i bulmuştur. Savaş başlarında bez kanatlı ilkel uçaklar kullanılırken, sonraları bombardıman uçaklarına ağırlık verilmiştir. (8) Osmanlı’da Hava kuvveti henüz teşkilatlanma aşamasındadır. Önce Fransızlara emanet edilen teşkilat, Fransa’ya karşı savaşa girildiğinden Fransız Yüzbaşı De Goys ülkesine gönderilmiş ve Türk havacılığı Alman Üsteğmen Serno’ya teslim edilmiştir. Savaş boyunca Almanlardan temin edilen uçakların malzeme ve yedek parçalarında da büyük sıkıntılar yaşanmıştır. Bir ara, generalleri Osmanlı ordusunun başında olan Almanlar, parasını önceden almadığı malzemenin gönderilmesini durdurmuştur. Türk pilotlar çok riskli tayyarelerle uçmak, lastik bulunamadığı için tahta tekerlekle kalkış iniş yapmak zorunda kalmışlardır. Dönemin en iyi uçakları Fokker Alman pilotlara tahsis edilirken, Türk pilotlarına hız ve beygir gücü düşük olanlar verilmiştir. Buna rağmen Vecihi (Hürkuş), Kafkas cephesinde ilk Rus uçağını düşüren savaş pilotudur.
Savaşın 1917 yılında, yorgun Almanya’ya karşı, Amerika’nın 1.200.000 askerle Avrupa’ya çıkarma yapması Almanları tüm cephelerde zora sokmuş, bu durum Türk ordusunu daha fazla teçhizat ve malzeme sıkıntısına itmiştir. Osmanlı Devleti, I. Dünya Savaşı süresince 2.850.000 kişiyi silah altına almış, 2.290.000 kayıp vermiş, savaş sonunda 560.000 mevcudu kalmıştır. (10) Bu savaşta en önemli zayıflık hava gücünde kendini göstermiştir. Mustafa Kemal Paşa, Filistin cephesinde 7. ordu komutanlığı sırasında, 4. ve 8. orduların nasıl eridiğine bizzat şahit olmuştur. İngilizlerin 100 civarında uçakla saldırdığı sırada Türk kesiminde kullanımı sorunlu 2-3 uçak bulunmaktadır. Bir İngiliz pilotun tuttuğu günlüğünde aynen şu satırlar yer almaktadır: “22.Eylül.1918 Bomba , tüfek ve ölüm yağmuru…Yüzlerce Türk oldukları yerlerde durarak sadece ölümü beklemekten başka bir şey yapamıyorlar! Az sonra uçağımla havalanıp kendilerini öldüreceğimden dolayı yüreğim sızlıyor…”
(11)
Yaşanan bu acı olaylar, Cumhuriyetin ilanından hemen 14 ay sonra 16 Şubat 1925’te, ülke yokluk içinde ve birçok sorunla karşı karşıya iken, Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal’in, Türkiye’de uçak sanayinin kurulmasının ilk adımı olan Türk Tayyare Cemiyeti’ni açmasında en önemli etkendir. 7. İstiklal Harbinde Türk Hava gücü 30 Ekim 1918 tarihli Mondros Ateşkes Antlaşması gereği hava birlikleri dağıtılmış, İstanbul’daki uçak ve malzemeler işgal kuvvetlerince kontrol altına alınmıştır. 25 Haziran 1920 de İstanbul Hükümetince Hava Kuvvetleri Komutanlığı lağvedilmiş, Hava subayları, personel işlerine; erler ise inzibat kuvveti olarak piyade kadrosuna devredilmiştir. Böylece, Osmanlı Havacılığı da sona ermiştir. Bağımsızlık savaşını başlatan Mustafa Kemal Paşa başkanlığındaki hükümet ise, 13 Haziran 1920 tarihli kararıyla hava kuvvetlerini Anadolu’da yeniden organize etmiştir. Cephelerde bulunan kırık-dökük uçaklar, Konya’da oluşturulan ”Tayyare Meydanı Tamirhanesi”ne getirilerek, mümkün olanlar onarılmaya başlanmıştır. Onarım işinde önemli sorun, gövde ve kanatların kayganlığını sağlayan “emayit”maddesinin yokluğu olmuştur. Emayitin imali için eczacı ve kimyagerlere örnek gönderilip benzerini yapanlara ödül vaat edilmesine rağmen, alaşımında bulunan bazı kimyasalların yurt dışından temin edilememesi sonucu istenen elde edilememiştir. Bu durumda çaresizliğe çare bulmak üzere Türk zekası devreye sokulmuş, uçağın aerodinamik yapısını temin için yumurta akı, paça jelatini ve nişasta terkibi malzemeler kullanılmıştır. (12) Bu zor şartlar altında yapılan uçuşlarda tehlikeli kazalar oluşmasına rağmen, Yunan uçaklarının hareketleri cesurca sınırlandırılmış ve hava üstünlüğü sağlanmıştır. İstiklal Savaşı başında 3 olan uçak sayısı, onarılan, İtalyanlardan zor yollardan satın alınıp (İtalyanlardan gizlice harp malzemesi alınması dönemin tedarik usullerindendir) üzerine silah monte edilen, bazı hayırseverlerin (İstanbul esnafından Erzurumlu Nafiz Kotan) yurt dışından temin edip zor şartlarda ülkeye getirdiği ve Yunan kuvvetlerinden ganimet olarak elde edilen uçaklarla, Büyük Taarruza katılan uçak sayısı 17’dir. Yunan uçaklarına keşif imkanı vermeyen cesur Türk pilotlarının, Büyük Taarruzda başarılı olunmasında büyük pay sahibi oldukları tarihsel kaynaklarda yer almaktadır. İstiklal Savaşında Türk ordusu 3 uçak kaybetmiştir. Buna karşılık Yunanlıların kaybı ise, 15 adet havada, 10 adet de yerde tahrip edilenle birlikte 25 uçaktır. Başa ▲ Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk otuz yılı, Batı’nın sömürü düzenine karşı bağımsız politikaların izlendiği dönem olmuştur. Bu dönem, aynı zamanda Batı medeniyetiyle aynı safta yer almanın mücadelesidir. Amaç; bir daha emperyalist tecavüze maruz kalmamak için kararlı ve onurlu bir şekilde, akıl ve bilim yoluyla üreterek ülkeyi yönetmektir. “İstikbal göklerdedir; Çünkü göklerini koruyamayan milletler yarınlarından asla emin olamazlar". (13)
Bu sözler savaşlarda hava gücünün ne denli önemli olduğunu yaşayan Gazi Mustafa Kemal’e aittir. Gazi, on beş yıl süren cumhurbaşkanlığı boyunca sürekli olarak havacılık sanayiine sahip olma yönünde topluma hedef göstermiş, toplumun ve Meclis’in ilgisini bu noktada toplamıştır.
Çankaya Sofraları’nda hava sanayii konusu sık sık işlenmiştir:
“..Halkının ve askerlerinin yiyeceklerini, iaşesini temin edemeyen devletlerin bir harbi kazanmaları kesinlikle mümkün değildir..Biz Türkiye Cumhuriyeti olarak halkımızın ve askerimizin yiyecek ve iaşe maddelerini temin edebilecek güçteyiz. Ama havada uçuracak tayyarelerimiz, denizde gezdirecek gemilerimiz, karada kullanılacak vasıtalarımız ve silahlarımız olmazsa ve bütün bunları biz ülke olarak kendimiz imal edemiyorsak işte o zaman hakiki istiklalimize asla sahip olamayız.”(14)
diyen Gazi, devletin tüm yetkililerini de şöyle uyarmıştır:
“..Eskimiş teknolojileri değil, en yeni teknolojiyi ülkeye getirmediğimiz, getiremediğimiz sürece, yabancı ülkelere bağımlı olmaktan kurtulamayız.. Eski teknolojileri bize, kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal olması gerekir.
diyerek hava, deniz ve kara savunma araçları üretiminin ülke içinde yapılması gerektiğini kafalara yerleştirmeye çalışmıştır. Ancak 1950’lere geldiğimizde bazı kafaların bu hedefleri, duydukları halde kavrayamadıklarını hazin bir şekilde göreceğiz.
Kısa sürede gelişen şu savaş vasıta ve teçhizatına bakınız.. 1.Dünya Harbi biter bitmez o kara günlerde kullanılan tüm silahlar birden bire demode oluverdi. Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Amerikalılar ellerindeki bu silah fabrikalarını, uzun vadeler tanıyarak geri kalmış ülkelere satmaya çalışıyorlar. Neden? Çünkü daha modernlerini, daha etkili olanları yapabilecek fabrikalar kurmakla meşguller..Biz yeni ve genç bir Türkiye kuruyoruz. Dost-düşman ülkelerin geride kalmış teknolojilerine ihtiyacımız yok! Ya en iyisini kurar onlarla boy ölçüşürüz, ya da biraz daha sabreder, bunu yapabilecek güce erişmeyi bekleriz. .”(15) Atatürk’ün Cumhurbaşkanı olarak, her yıl T.B.M.M.’nin yeni dönemini başlatırken bir söylev geleneği vardır. Bu söylevleri için kullandığı yöntem ise; başlayan yasama döneminde, ele alınması gerekli konuları sıralamak, takip eden dönem başında ise, sıraladığı konuların uygulanması hakkında açıklama yapmaktır. Bu yöntemi, vefatından on gün öncesi 1.Kasım.1938 günü başlayan yeni yasama dönemine kadar sürdürmüştür. Bu yöntem, adeta, dönem başında “hedef gösterme” ve dönem sonunda milletine bir “hesap verme” yöntemidir. Bu söylevlerinin hepsinde, havacılık sanayiinin kurulmasına, geliştirilmesine ve nihayet 1.Kasım.1937’de “uçak motorlarının da Türkiye’de tasarlanıp üretilmesine” yer vermiştir. Büyük Önder’in hemen bütün hedefleri, O’nu anlayanlar tarafından gerçekleştirilmiş; O’nu anlayamayanlar tarafından ise gerçekleştirilenler sıfırlandırılmıştır. Bu tarihi hamleler şu başlıklarda toplanabilir:
A. KAMU GİRİŞİMLERİ 1. Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu) Türkiye Cumhuriyeti Devletini kuran başta Mustafa Kemal Paşa ve silah arkadaşları Trablusgarp, Balkanlar, I. Dünya ve İstiklal Savaşlarında görev yapmışlardı. Bir ülkenin havacılık sanayiinde dışa bağımlı olmasının kendi uçağını yapamamasının bütün zorluklarını yaşamışlardır. Bu olumsuz tecrübe altında 11 yıl süren sürekli savaş hali sonunda ülke harap durumdayken, altından kalkılması gereken sayısız sorun varken, Gazi Mustafa Kemal’in emriyle, cumhuriyetin ilanından hemen 14 ay sonra 16 Şubat 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti kurulmuştur. Batı ülkelerinde 3-4 yüzyıllık bir birikim sonrası kurulan uçak sanayiine, Türkiye, T.Ta. Cemiyeti’nin kurulmasıyla ilk adımı atmıştır. Türkiye’de, vidanın bile yapılmadığı, otomobil sayısının yüzlerle anıldığı dönemde, ülkede uçak üretmeyi hedef almak çok iddialı bir ileri görüşlülüktür. Bu karara varılmasında en büyük etken 11 yıl süren savaşlarda çekilen acılar ve hedef ise, ülkenin bir daha işgale uğramasını önlemektir. T.Ta. Cemiyeti’nin kurulma amaçları bizzat Gazi tarafından belirlenmiştir:
T.Ta. Cemiyeti’nin ilk yıllarında yasa ve kararlarla 21 kalem gelir kaynağı tespit edilmiştir. (18) Bu gelirlerin uygulamaya dönüşmesine kadar halkın bağışlarıyla çeşitli ülkelerden uçak satın alınıp Hava Kuvvetlerine teslim edilmiştir. T.H.K. 1925-1940 yılları arasında elde ettiği 72 milyon lira gelirin 54 milyon lirasını Türk Hava Kuvvetleri bütçesine aktararak on beş yıl içinde 351 uçak alınmasını sağlamıştır. Bu süreçte, Lozan Antlaşması’na göre azınlık statüsünde bulunan Ermeni ve Musevi Türkvatandaşları da kendi aralarında bağış toplayarak bu kampanyalara katılmıştır. Yirmi bir gelir kaynağının önemli bir maddesi “fitre, zekat ve kurban derileri geliri”dir. Bu gelir kalemi, taassup içinde yaşayan bazı art niyetliler tarafından Atatürk döneminden bugüne kadar, halkın saf kesimlerini etkileyerek, (1935 yılından itibaren Türk Hava Kurumu adını alan) kuruma yardımı azaltmıştır. Bu durum, bir kısım yobaz ülke insanının cennet ve cehennemi; ülkenin işgalinden, bağımsızlıktan, ülke kaynaklarının ve insanının düşman eliyle yok edilmesinden daha önemli saydıklarını göstermektedir. İki binli yıllara gelindiğinde, Atatürk’ün vasiyeti niteliğindeki Kurum’un gelir kaynakları, gelen geçen iktidarlar tarafından iyice budanmış ve yönetmelik değişiklikleri ile etkinliği en aza indirilmiş bulunmaktadır. T.Ta. C. İlk kuruluş yılında (1925), Kayseri’de kurulan Türkiye’nin ilk uçak fabrikası olan TOMTAŞ’a ortak edilmiş, hava sanayii ile ilgili faaliyetleri sonraki yıllarda Türkkuşu, THK Akköprü Atölyesi, THK Etimesğut Tayyare Fabrikası, THK Gazi Motor Fabrikas ı alanlarında devam etmiştir. 2. TOMTAŞ Tayyare ve Motor T.A.Ş. .Uçak sanayii, bir ülkede ağır sanayinin son aşaması olarak kabul edilir. Çünkü tasarımı, mühendislik bilgisi, teknoloji geliştirme yönüyle, birçok yan sanayi dalını harekete geçirerek, ülkenin kalkınmasında rol oynar. TOMTAŞ Kayseri uçak fabrikasının kurulması için gerekli teçhizat ve malzemeler Almanya’dan İskenderun’a gemi ile, İskenderun’dan Ulukışla’ya trenle buradan da Kayseri’ye kağnı ve develerle taşınmıştır. 16.Şubat.1925’te Gazi’nin emriyle kurulan Türk Tayyare Cemiyeti’nden altı ay sonra Alman Junkers uçak firmasıyla anlaşma yapılmıştır. I.Dünya Savaşı yıllarında dünyanın sayılı sanayi ve teknolojisine sahip olan Almanya, Versay Antlaşması gereği, kendi sınırları içinde üretemediği uçakları, bağımsız devletlerde üretmeye çalışıyordu. Alman Junkers firması 1920’li yıllarda birçok ülkede fabrika açmıştır. T.C. Hükümeti ile Junkers arasında başlatılan görüşmeler sonucu, 15.Ağustos.1925’te imzalar atılmış ve 3,5 milyon T.L, sermaye ile (7 milyon Mark) kurulan TOMTAŞ’a, T.Ta.Cemiyeti 125.000 T.L. ile ortak olmuştur. Junkers’in hissesi %49’dur. Yönetim kurulunun başına Konya milletvekili Refik Bey (Koraltan) getirilmiştir. Fakat fabrika yönetiminde hiçbir Türk yoktur, işletme tamamen Almanlara terkedilmiştir. Anlaşmaya göre :
Oysa, aynı dönemde havacılık sanayiinde çok ilkel durumda olan ve Fransız teknisyenlerin “uçak yapımından vazgeçin bunları tekne imalinde kullanın” diyerek alay ettikleri Sovyetler Birliği’nde de bir uçak fabrikası olan Junkers’in faaliyetlerini Rus fabrika sorumluları çok iyi yönetmiş ve 35 yıl içinde elde ettikleri başarılarla dünyanın sayılı sanayileri arasına girmiş, uzaya el atmışlardır. TOMTAŞ’ın baş tecrübe pilotu olan Vecihi Hürkuş anılarında, yapılan yönetim hatalarını anlatarak, “kriz iyi yönetilebilseydi Türkiye 2.Dünya Savaşı’na uçak üreten ve satan ülke olarak girerek hazinesi altınla dolacaktı” yorumuna yer vermektedir. Böylece, şirket yönetiminin tecrübesizliği veya basiretsizliği sonucu havacılık sanayiindeki ilk büyük fırsat kaçırılmıştır. Bu sonuç Türkiye uçak sanayii açısından ilk büyük kırılma noktasıdır. Kurulduğu yıllarda dünyanın en büyük uçak fabrikası tesislerinden biri olan fabrika, 1930 yılında revizyon faaliyetine yeniden başlamıştır. 1931 yılında M.M.V. Hava Müsteşarlığına bağlı olarak, Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla yeniden açılış yapılmıştır. Kayseri Tayyare Fabrikasında, 1932-1941 arasında, Amerikan (Curtiss Hawk ve Fledling), Alman (Gotha), Polonya (P.Z.L.), İngiliz (Miles-Magister) firmalarıyla yapılan lisans anlaşmaları altında, yedi ayrı tipte 209 uçak ile Türk Kuşu’na 50 planör üretilmiş, ayrıca 1947 yılına kadar uçak motorlarının revizyonu gerçekleştirilmiştir.(16-17) Daha sonra Amerikan uçaklarının hibe şeklinde Türkiye’ye girişi ile üretimden vazgeçilmiştir. 1950 yılından itibaren Tayyare Fabrikası adı kaldırılarak, Hava İkmal Merkezi’ne dönüştürülmüştür . Bu dönem içinde, Atatürk’ün 1.Kasım.1937 de verdiği yeni hedefle uçak üretimine Etimesğut Uçak Fabrikası’nda devam edildiğini (aşağıdaki bölümlerde) göreceğiz.
3. T.H.K. Akköprü Atölyesi. Türk Hava Kurumu, ilk amacı olan uçak sanayii işine Ankara Akköprü’de bulunan iptidai atölyesinde başlanmıştır. Burada 1925-1939 yılları arasında eğitim ve spor amaçlı 150 planör imal edilmiş ve tecrübe birikimi sağlanmıştır. Daha sonra Etimesğut’ta kurulan fabrika geliştirilerek asıl üretim merkezine dönüştürülmüştür. (19)
4. T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası.1930’lu yılların ikinci yarısı itibarıyla, Yeşilköy ve Kayseri Makinist Mekteplerinde yetişen genç makinistler ile İ.T.Ü. mezunu genç mühendisler, Eskişehir ve Kayseri Tayyare Fabrikalarının tecrübeli mühendis ve teknisyen kadrolarını oluşturmuşlardır.
Atatürk’e göre artık uçak ve uçak motorlarının kendi imkanlarımızla üretme zamanı gelmişti. 1 Kasım 1937 de T.B.M.M. yeni yasama dönemi açılışında Atatürk şöyle seslenmektedir: “Bu yıl içinde denizaltı gemilerini memleketimizde yapmayı başardık. Hava Kuvvetlerimiz için yapılmış olan üç yıllık program, büyük milletimizin yakın ve şuurlu alakasıyla şimdiden başarılmış sayılabilir. Bundan sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motörlerinin memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder…”
1930’lu yılların ikinci yarısında, başta Almanya ve Doğu Avrupa’dan olmak üzere pek çok bilim insanı ülkesini terk etmiştir. Türkiye, tarafsız bir ülke olarak bu bilim insanlarına kapısını açmış ve uzmanlıkları ile ilgili alanlarda mümkün olduğunca istihdam etmiştir. Bu kapsamda ülkemize gelen yirmi dört uzmanın da dahil olduğu bir teknik heyet, Kırıkkale, Karabük ve Kayseri’deki fabrikaları, Eskişehir ve Sivas’taki atölyeleri, İstanbul’daki deniz tezgahları ile özel kontrplak fabrikalarını gezmiş ve Türkiye’nin uçak üretecek kapasitesinin olduğu tespitini yapmıştır.
1948 yılından sonra fabrikada çalışan yabancı personel bulunmamaktadır. Çalışan yabancılar savaş sonrası ülkelerine dönme bahanesiyle Türkiye’den ayrılmıştır. Ancak bu uzmanların ülkelerine değil, Amerika’ya transfer edildiği, orada uçak üretmeye devam ettikleri sonradan tesadüfen ortaya çıkmıştır.(20) Bu durum, bir A.B.D. uçak firmasının, Etimesğut Tayyare Fabrikasının içini sessizce boşalttığını göstermektedir. T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası incelendiğinde, ulusal havacılığımızın esas başladığı yer olduğu görülür. Çünkü yapılan tüm projeler özgündür. İ.T.Ü. mezunu genç nesil, milli uçaklarımızı burada tasarlayıp imal etmişlerdir. Fabrikanın etüt bölümlerinde yapılan Ar-Ge çalışmalarındaki ürün sayısı 1944 sonunda 45.000 adedi geçmiştir(21) Burada yüzlerce mühendis tarafından THK-1 den, THK-16 ya kadar özgün proje tasarımı yapılmıştır. Bu tasarımların 2, 5, 10, 11, 12, 14, 15 ve 16 kodluları uçak, diğerleri planör tasarımları olup, THK-12 ile jet motorlu iki kişilik eğitim uçağı olan THK-16 hariç hepsinin üretimi yapılmıştır. Bu özgün projelerin en önemlileri, THK-2, 5, 10, 11, 13, 15 uçakları ile, THK-16 jet eğitim uçağıdır.
Tek kişilik akrobasi eğitim uçağı, T.H. Kurumunda tasarlanarak imal edilen ilk uçaktır. Fabrika 1952’de MKEK’na devredildikten sonra, MKEK-2 adıyla üretimine devam edilmiştir. Toplam olarak 12 adet üretilmiştir.
THK-5 Çift Motorlu Nakil Uçağı İki motorlu, 6 kişilik, gelişkin ve yurt dışına satılan tek uçaktır. Ambulans uçağı olarak sipariş alınmıştır. 1950 yılında Danimarka’ya satılan uçak 11 yıl boyunca hizmet vermiştir. 1953 yılında 26 adet daha sipariş alınmış, ancak o dönemde uçak sanayiinden vazgeçildiğinden, onay beklenirken “uçak bir harp silahıdır, ihraç edilemez” cevabı üzerine üretimi sonlandırılmıştır. Yine aynı dönemde, Avrupa’dan gelen 30 adet sipariş bir İngiliz heyetin girişimiyle engellenmiş, daha sonra bu siparişin aynı heyet tarafından bir İngiliz firmasına yönlendirildiği anlaşılmıştır.(22) THK-5A Turizm Uçağı Altı kişilik olup, beş adet üretilmiştir. THK-10 Hafif Nakliye Uçağı Çift motorlu hafif nakliye uçağıdır. Üç adet üretilmiştir, THK-5 tipinin özelliklerini taşımaktadır.
Basın ve Karşıt Siyaset. Atatürk’ün önemle ve ısrarla üzerinde durduğu uçak ve motorlarını kendi teknolojimizle üreterek, dışa bağımlılıktan kurtulma hedefine karşılık, vefatından sonra Türkiye’de basının da yer aldığı, uçak ve motorlarının ülkede yapılmasına karşı bir siyaset hakim olmuştur. (Etimesğut uçak fabrikası yüksek mühendislerinden Şükrü Er, gazeteci ve aynı zamanda Amerikan Curtis uçak firmasının Türkiye mümessili olan Ahmet Emin Yalman’ın her hafta Vatan gazetesinde THK üretimleri hakkında yaptığı kara propagandanın çok etkili olduğunu belirtmiştir) Bu siyasete ek olarak, 2.Dünya Savaşı artığı binlerce Amerikan uçağından bir kısmının hibe olarak Türkiye’ye verilmesi, THK Uçak fabrikasının sıkıntılarını artırmıştır. THK, 1948 yılında sıkıntılarını 16 sayfada özetleyerek başbakana (Hasan Saka) iletmiş, fakat hiçbir önlem alınmamıştır. Bu olumsuz süreç sonunda, 5 Nisan 1952’d e T.H.Kurumu’nun olağanüstü kurultayı toplanarak, Genel Merkez Kuruluna “uçak ve uçak motoru tesislerini dilediği bedelle iktisadi devlet teşekküllerine satma, dilediği anda kapatma yetkisi” verilmiştir. Takiben fabrikalar Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilmiştir. Bu kararın dayanağı açık değildir. İş yokluğu ileri sürülebilir, ancak özellikle askerî uçakların alıcısı da satıcısı da devlettir. Türkiye’de devlet eliyle yapılan üretim, devletin bir başka birimleri tarafından engellenmiştir. THK tarafından talep edilen bazı üretim izinleri, Amerikan Yardım Kurulu’nun teklifleri ve bütçeden para çıkmaması için Maliye Bakanlığının desteği ile geri çevrilmiştir. Etimesğut uçak fabrikasında üretim durdurulduktan sonra, 1956’dan 1962’ye kadar uçak bakım ve tadilatı yanında, lisans altında bazı füze imalatı yapılmış, bu tarihten sonra hava sanayii ile ilgili bütün faaliyetler durmuştur. Takip eden yıllarda, gazocağı, pülverizatör vb üretimi yanında, lisans altında otobüs montajı, karavan imalatı yapılmış, 1968 yılından itibaren MKEK Tekstil Fabrikasına dönüştürülmüştür. Daha sonraki yıllarda ise, tekstil üretimi de durdurulmuş ve fabrika hangarları günümüze birer depo olarak kalmıştır. Böylece ATA’nın mirası olan ulusal uçak sanayiii ve yüzlerce mühendis ile teknik elemandan oluşan birikim ve tecrübe, birkaç Amerikalı casus raporuna dayanarak, Amerikan Yardım Kuruluşu araçlarıyla ve devlet eliyle yok edilmiştir. Bu sonuç Türkiye uçak sanayii açısından ikinci büyük kırılma noktasıdır Bu kararların acı sonucunu, Türkiye 1964 ve 1974 Kıbrıs sorunu sırasında yaşayarak görecektir. 5. T.H.K. Gazi Uçak Motoru Fabrikası. Başta da söylediğimiz gibi, Atatürk havacılık sanayii konusunun önemini her yerde anlatmıştır. 1937-38 dönemi yasama meclisi açılış konuşmasında da, hem uçakların hem de motorlarının ulusal üretimle yapılması gerektiği hedefini açıklamıştı. Bu hedef doğrultusunda, Türk Hava Kurumu Genel Merkez Heyeti, uçak sanayiini kurarken gerekçesini Bugünün ve yarının dünyasında gökte kuvvetli olmayanların her zaman kaybedeceklerdir… uçmayan millet yenilmeye mahkumdur...”
Uçak motoru üretimi konusunda, üretilecek motorların müşterisinin devlet olması nedeniyle, motor tipi seçimi öncesi Genel Kurmay’ın görüşüne başvurulmuştur. Genel Kurmay’ın yüksek mühendislerden oluşturulan heyeti tarafından hazırlanan raporunda, “Türkiye’de yeni teknolojinin kurulması ve geliştirilmesinin mevcut imkanlarla mümkün olduğu, hatta tepkili (jet) motor teknolojisinin daha karmaşık olmadan hemen tedbir alınmasının uygun olacağı” belirtilmiştir. Yaşanan dönemde 2.Dünya Savaşı başladığından ve uçak sanayiine sahip bütün ülkeler savaşın bir tarafı olduklarından, 1945 yılında Atatürk Orman Çiftliği arazisi içinde kurulmasına başlanan motor fabrikası ancak 1947 sonunda faal olmuştur. Fabrikanın açılışında basın olumsuz tavır alarak kamuyu etkilemeye başlamıştır. “Toplu iğne yapamayan ülkede uçak motoru nasıl yapılır?” sorusu hep gündemde tutulmaya çalışılmıştır. Basının bu tavrı, 1961yılında “Devrim” otomobilinin üretilmesinde de “Türkiye’de otomobil yapılamaz” şeklinde karşımıza çıkmıştır. Tarih göstermiştir ki, bir ülkede en çabuk elde edilmesi veya satın alınması gereken sektör basındır. Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin kuruluşundan bugüne, ülkede ileri teknolojiye dayanan milli sanayi, hem içerdeki bazılarını hem batılıları her zaman rahatsız etmiştir. Uçak motoru fabrikası, 4 silindirli 145 beygir gücünde yılda 200 adet uçak motoru kapasitesi ile üretime başlamıştır. 1950 yılında A.B.D. de üretilen bütün uçakların sayısının 4314 olduğu ve bunun ancak 2040’nın 200 beygir gücünden fazla olduğu bilgisiyle karşılaştırıldığında, Türk Hava Kurumu’nda atılan adımın iddialı olduğu açıktır.(23) Yapılan araştırma ve incelemeler sonunda ülke için önemli bir adım olmasına rağmen, Genel Kurmay’ın raporunda ısrarla üzerinde durulan tepkili (jet) motor yerine T.H. Kurumu’nca pistonlu uçak motoru üretimine karar verilmesi, karar vericilerin öngörü noksanlığı olarak değerlendirilebilir. Çünkü, 1952 yılında uçak ve uçak motorları fabrikalarının MKEK’ya devri, ardından da kapatılmasında, Marshall planı kapsamında Amerika’nın verdiği jet motorlu uçakların etkisi büyüktür Kuruluş maliyeti 8.750.000 T.L. ve yıllık personel maliyeti 500.000 TL. olan motor fabrikasına verilen iş sipariş tutarı 1949 yılında 566.000 TL., 1950’de 150.000 TL. ve 1951’de 801.000 TL. dır. Zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı Zeki Doğan, kurulmakta olan uçak motoru fabrikası için ihtisasa gönderilen ekiple bizzat ilgilenip projeye yardımcı olurken; aynı Komutan’ın, T.H.K. yetkililerinin “fabrikalar kapanmasın, bize sipariş verin” diye kendisine başvurduklarında, “Ben Etimesğut Uçak Fabrikasına, Amerika bedava uçak verirken parayla sipariş veremem, bu millet sonra beni asar”
demesi, değişen siyasetin ulusal hava sanayiinden uzaklaşılmasında görevliler üzerinde ne denli etkili olduğunu göstermektedir.(24)
Motor fabrikasının faal olduğu dönemde, İngiliz Havilland Şirketinin lisansı altında “Gipsy Major” motorlarının üretimine başlanmış, 1948-49 yıllarında, etüt (Ar-Ge) bürosu tarafından projelendirilen tamamen yerli ve fabrika imkanları ile genel amaçlı 5 beygir gücünde Türkiye’nin ilk motoru üretilmiştir. 1949-50 de ise, ikinci özgün motor projesi olarak 10 beygir gücünde yine tamamen yerli motorlar (10 adet) üretilmiştir. Bir adedi Gazi Üniversitesi Makine Mühendisliği Fakültesinde sergilenmektedir.
6. Ankara Rüzgar Tüneli (ART) . Ankara Beşevler’de bulunan Rüzgar Tüneli, Cumhuriyetin kuruluşuyla başlanan Türk havacılık sanayii ve uçak imalat tarihimizin bugüne kalan tek tanığıdır. Rüzgar tüneli, ileri havacılık çalışması yapılabilmesi için kullanılan bir teknolojidir. Hızı ayarlanabilen hava akımının etkisinde kalan her tür araç ve cismin üzerindeki basınç çok duyarlı cihazlarla ölçülerek üretimin tasarlanmasına imkan sağlanabilmektedir.
Bu dönem millî havacılık sanayiiinin terk edildiği yıllardır. Ne yazık ki, bu örnek yatırım, 1950’den sonra, milli sanayileşmenin terk edilmesi siyasetinin kurbanı olmuştur. Bu nedenle, Avrupa’nın en büyüklerinden biri olan >Ankara Rüzgar Tüneli (ART), yaklaşık 50 yıl kullanım dışı kapalı kalmıştır. 1979 yılında TÜBİTAK tarafından yapılan çalışmada; modernizasyon yapılması halinde kullanılabileceği, hatta, Avrupa havacılık ve uzay sanayiine hizmet verebilecek kapasitede olduğu tespiti tapılmıştır. Milli Savunma Bakanlığı ile yapılan protokol ile TÜBİTAK tarafından1993’te başlanan içinin temizlenmesi, revizyonu tamamlanarak, teknolojinin gerisinde kalan ölçüm sistemleri yenilenmiş ve geliştirilmiştir. Bugün bazı araştırma ve deneylerde kullanılmaktadır. Ancak, havacılık ve uçak sanayi tarihimizin son tanığı olan ART bugün, bitişiğine yapılan diş hekimliği uygulama hastanesi inşası nedeniyle yok olma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Ankara Mimarlar Odası’nın açtığı durdurma davası ise Ankara İdare Mahkemesi tarafından kabul edilmemiştir.Başa ▲ B. ÖZEL GİRİŞİMLER1. Vecihi Hürkuş. Vecihi Hürkuş’u, Türk Havacılık Sanayii tarihinin hemen her safhasında görmek mümkündür. Aslında, Vecihi Hürkuş’un hayatını incelemek, “İnkılap Tarihi Türk Havacılık Sanayii”nin büyük kısmını öğrenmek demektir. Havacılık sanayiii girişimlerinde yapılan hata ve başarıların ayrıntılarını, yazdığı“Bir Tayyarecinin Anıları” kitabında bulmak mümkündür.(27) a. Hayatı Vecihi Hürkuş; cesur, gözü pek, vatansever, girişimci ve icatçı (yaratıcı) bir üstün yetenektir. 1896 yılında Kadıköy’de doğan Vecihi, rüştiye, idadî ve ardından, sanata olan merakından Tophane Sanat okulunu da bitirmiştir. 1914 yılında (İstanbul-Kahire propaganda seferi sırasında şehit olan havacılardan – Fethi, Sadık, Nuri ve İsmail Beyler)den etkilenerek tayyareci olmaya karar vermiştir. Tayyare Makinist Mektebinden 1915 yılında mezun olmuş, 1916 yılı başında I.Dünya Savaşı’ında Bağdat Cephesine makinist olarak tayin edilmiştir. Burada bir deneme uçuşunda yaralanarak İstanbul’a dönmüş, pilot olmaya karar vererek Yeşilköy Tayyareci Mektebini bitirmiştir. Vecihi 1917 yılında gedikli erbaş (bugün astsubay) pilot olarak okuldan mezun olunca, Kafkas cephesine atanır. Cephedeki avcı uçağı eksikliğini gidermek için, ”eğitim uçaklarına makineli top yerleştirdikten sonra, pervane dönüşüyle, öndeki makineli topun atış hızının senkronizeli hale getirilerek uygulanması için çalışır ve başarılı sonuca ulaşır. Çarlık Rusya ordusuna karşı savaşan Kafkas Cephesinde Rus uçağını düşüren ilk tayyarecidir. (25) Ekim ayında Erzincan’da bir hava savaşında yaralanarak düşünce esir olmadan önce uçağını yakar. Ruslar tarafından Hazar Denizindeki Nargin adasına gönderilir. Vecihi Bey, Ruslar arasında “Kara Tehlike” olarak anılacak kadar cesur pilot olarak ün yapmıştır.(26) 1918 yılında Azeri Türklerin yardımıyla adadan yüzerek kaçar ve kara yoluyla Musul üzerinden İstanbul’a döner. İstanbul işgal altındayken, gizlice Mudanya, Bursa, Eskişehir üzerinden Konya’ya, Mustafa Kemal Paşa’nın ordusuna katılır. Orduda “Sivil Tayyareci” olarak görev almıştır. Yunan ordusuna hücum ve keşif uçuşları yapar. 1. ve 2. İnönü Savaşlarında keşif uçuşlarında, Yunan ordusunun geri çekildiği bilgisini Batı Cephesi Kumandanı İsmet (İnönü) ye ulaştırarak ordunun hücum etmesine (dolayısıyla “Türk Ulusunun makus –kötü- talihinin” değişmesine) katkıda bulunanlardan biri olmuştur. TBMM’den üç defa takdirname ve kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanmıştır.Başa ▲ b. İlk Türk Tayyaresi Vecihi, İstiklal Savaşı bitiminde İzmir Seydiköy (Gaziemir) de açılan “tayyare okulu”nda uçuş öğretmenliği yanında fen işleri ile uğraşmaya başlar. Katıldığı 1.Dünya ve İstiklal Savaşlarında Fransız, İtalyan, İngiliz ve Alman uçaklarıyla uçmuş, gerektiği zaman bozulanları tamir ederek deneme uçuşları yapmış ve büyük bir tecrübe edinmiştir. Savaş döneminde, ülkenin sanayi yokluğu içinde bulunması nedeniyle çok fazla malzeme-teçhizat noksanlığı yaşayan Vecihi’nin hayali uçak yapmaktır. Eline de bir fırsat geçer: İtalyanlar tarafından, arızalandığı için Edirne’de terk edilen çift motorlu 9 kişilik bir yolcu uçağını almak için görevlendirilir. Vecihi, iki yardımcısı ile birlikte kısa sürede arızayı giderip, uçağı Edirne’den İzmir’e uçarak getirir. Bu olay zamanın Hava Kuvvetleri Müfettişi Alb. Muzaffer (Ergüder) tarafından pek takdir edilerek uçağa “VECİHİ” ismi verilir. Bundan cesaret alan Vecihi, uçak yapma projesini sunar ve yapımı için onay alır. Böylece, çizimlerini yapmakta olduğu, altıncı tasarımı olan “Vecihi K-VI” keşif uçağını, Halkapınar Tayyare Tamir Atölyesi’nde 1924 yılında arkadaşları ile birlikte imal eder. Motoru ganimet bir Yunan uçağından alınır, kalan tüm aksam atölyede imal edilir. İmalatı tamamlanan uçak, Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanına getirilerek uçuş izni istenir. Bu amaçla kurulan heyette, havacılıkla ilgili teknik ekip bulunmadığından, heyet başkanı - “..biz sana bu lisansı veremeyiz, uçağına güveniyorsan bin uç ve bizi de bu işten kurtar” der. 25 Ocak 1925 günü Vecihi deneme uçuşunu çok başarılı biçimde yapar. Wright Kardeşlerin ilk denemelerinde 12 saniye havada kalmalarına karşılık, Vecihi ilk denemesinde15 dakika boyunca uçağın bütün manevra kabiliyetini test eder ve güvenli bir iniş yapar. Uluslar arası ilk tecrübe uçuşu standardı 15 dakikadır. Vecihi, bu büyük başarı karşılığında taltif beklerken, imalat izni veren Hava Müfettişi tarafından “izin almadan uçtuğu için” 15 gün hapisle cezalandırılır. Vecihi Hürkuş ileride yazdığı anılarında yakın çevresinin kıskançlığına uğradığını yazacaktır. Bu sonuç hem Vecihi hem de Türk Sivil Havacılığı açısından birinci kırılma noktasıdır.
Uçak resmi de Vecihi tarafından Türkiye’de imal edilen ilk Türk uçağı Vecihi-KVI dır. Cemiyetin ismi 1935 Kurultayında Türk Hava Kurumu olarak değişmiştir. c. Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası Vecihi Hürkuş, 1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşundan sonra, TOMTAŞ’ta görev alarak, üretilen ve revizyonu yapılan uçakların test pilotluğunu yapmıştır. TOMTAŞ’ın 1928 de kapanmasından sonra, Türk Tayyare Cemiyeti fen şubesindeki eski görevine döner. Burada pilot yetiştirme yanında, uçak projeleri tasarımlarına devam eder ve “VECİHİ-XIV” ü hazırlar. “XIV”ün anlamı, o güne kadar tasarımını yaptığı projelerin on dördüncüsü olmasıdır. Tasarımını yaptığı VECİHİ-XIV projesini kendi imkanları ile imal ederek, deneme uçuşunu da tam bir başarı ile tamamlar. Sıra bu uçağın “uçuş sertifikası”nı almaya gelmiştir. Ancak, yaptığı başvuruya, “tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elde hiçbir alet bulunmadığı”, gerekçesiyle Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından fenni muayenesine imkan görülemediği cevabı verilir.(28) Bu durum, Türk Sivil Havacılık sanayii aşısından ikinci kırılma noktasıdır.. Çünkü, o yıllarda her ülke bu gibi konularda kendi otoritesine sahiptir. Eğer Vecihi’nin uçaklarına, o zamanki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından sahip çıkılarak sertifikalandırılmış olsaydı, Türkiye’nin, “ Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi”ne (JAA) uçak imal eden ülke olarak katılmış olacağı ve bugün, sertifikasyon işlemlerini başka bir Avrupa ülkesi üzerinden yapmak zorunda kalmayacağı konu uzmanlarınca belirtilmektedir. İmal ettiği uçağı Türkiye’de çığır açacak zannederken havacılık makamınca onaylanmayan, hatta uçağına el konarak uçması engellenen Vecihi, mücadelesine devam ederek, T.H.K. Başkanı Fuat Bulca ve Genel Kurmay Başkanı Fevzi Çakmak ’ın yardımlarıyla, sertifika alabilmek için uçağını Çekoslovakya’ya götürme izni alır. Uçak bütün testlerden kusursuz şekilde geçerek, “uluslar arası vasıflara haiz, en iyi eğitim ve spor uçaklarından biridir” ibaresiyle Prag’da sertifika almış olur.(29)
Vecihi, tasarımını yaptığı uçakların imalatına, çalıştığı kurumda imkan bulamaması üzerine, 1930yılında Kadıköy’de kurduğu bir atölyede üretime başlar. Bu atölye,23 Şubat 1932’de Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası adını almış (Faham babasının adıdır) ve bu fabrikada 1930-1934 yıllarında, Vecihi-XIV, XV, XVI tiplerinde, eğitim, spor ve hafif yolcu uçaklarıyla, irtibat deniz uçağı ve uçak motorlu su kızağı (howercraft) üretimi yapmıştır. Burada ürettiği uçaklarla, 21.Nisan.1932’de açtığı Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’nde (VSTM) uçuş eğitimi vermeye başlamıştır.Tekel İdaresi, İş Bankası reklamlarını yaparak ve bazı bağışlarla, çok zor parasal imkanlarla yürüttüğü uçuş eğitimlerinde ülkeye çok sayıda pilot kazandırmış, hiçbir kaza olmamıştır. 1935 yılına kadar V.Hürkuş'un uçuş okulu atölyesinde üretilen uçak tipleri şunlardır:
d. Türkkuşu1935yılında davetli olarak Rusya’ya giden T.H.K. Başkanı Fuat Bulca, dönüşünde sivil havacılığın durumunu Atatürk’e anlatır. Atatürk gazetelerden tanıdığı V.Hürkuş hakkında da bilgi aldıktan sonra, “Türk Kuşu adı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den faydalanın” emrini verir. Böylece Hürkuş, hayalini gerçekleştireceği faaliyetler için Ankara’ya dönerek Türk Kuşu’nda çalışmaya başlar ve çok sayıda uçucu yetiştirir.(30)
Fakat bu defa da değişen T.H.K. yönetimi, Türkkuşu’ndaki başöğretmenliğe ve atölyedeki şefliğe başkalarını tayin etmiş olduğundan Vecihi’yi Van’a tayin ederler. Bunun üzerine Türkkuşu’dan istifa ederek ayrılır. İdeali, her zaman uçmak, gençlere uçmayı öğretmek, saygıyla bağlandığı Ata’sının gösterdiği hedef doğrultusunda yerli malı uçak ve paraşüt imal etmek olan Vecihi Hürkuş’un yaptığı bütün girişimler bir şekilde sonuçsuz kalmış veya engellenmiştir. Hayatının kalan kesimindeki bazı girişimleri
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
/td>
